Темата за новите двигатели, които ще се използват във Формула 1 от 2014 г., заема все по-сериозно място в обсъжданията по време на състезателните уикенди от настоящия шампионат. Въвеждането на 1,6-литровите турбомотори има и привърженици, и противници, но така или иначе ще стане факт. Специалистите пък – като Роб Уайт от Рено – са убедени, че новите агрегати няма да имат негативен ефект върху спорта (като намаляване на скоростта или влошаване на звука например).
Именно във връзка с обсъжданията на новите двигатели решихме да се върнем към разясненията точно на Уайт, които той сподели в ексклузивно интервю за списание ClubS1 още миналия сезон. Материалът бе публикуван в брой 155 на изданието.
Да се разговаря с човек като Роб Уайт винаги е удоволствие, а интересни теми от настоящия сезон и все по-близкото навлизане на новите двигатели с обем 1,6 литра правят подобна среща още по-интересна, защото Уайт има прекрасен поглед както върху случващото се днес, така е и един от най-информираните хора за новите двигатели.
Роденият през 1965 г. в Северен Йоркшир англичанин днес е директор в Рено Спорт F1 и живее в Париж. Но пътят му към Формула 1 започва от университета в Саутхемптън, където следва със стипендия от Ягуар Карс, където работи, докато учи.
По-късно постъпва в Косуърт. Там започва с работа по двигателите за Индикар и след това през 1997 г. става главен инженер на компанията във Формула 1. През 2004 г. е назначен за технически директор за двигателите на тима на Рено в F1 и триумфира с титлите през следващите два сезона. Запазва реално позициите си на главен конструктор и директор в турбуленциите през следващите години и днес вече пряко отговаря за двигателите, които френската фирма в новата си роля на доставчик създава и изпраща на своите партньорски тимове Ред Бул, Лотус, Уилямс, Катерам.
В тази връзка и започва нашият разговор за настоящия сезон с всички пикове и спадове в него. Шампионският тим на Ред Бул през 2012 г. очевидно в дълги периоди съвсем нямаше старото предимство и поне в края на лятото много анализатори коментираха, че вероятно загубата на форма може би се дължи на промените в правилата, които забраниха двигателите на Рено в колите на Ред Бул да работят с карти с ниски стойности на въртящия момент и с отделяне на по-голямо количество изгорели газове, с които да се търсят аеропредимства.
ФИА разясни правилата и постанови картите да не се различават с повече от 2% от избран вариант от първите 4 старта и в тази връзка питам Уайт дали и доколко всичко това наистина се отрази на представянето на Ред Бул на състезания като тези в Белгия и Италия, където те видимо не бяха така бързи както преди година.
– Не мисля, че влиянието на цялата тази история е толкова голямо, колкото се преувеличи – отговаря ми инженерът. – Влиянието на подобни промени в картите е твърде малко, за да може да играе чак толкова голяма роля. Но в същото време е отличен пример за това какво точно представлява съвременната Формула 1. От една страна, като източник на истории, но и като взаимна връзка между промените, които се правят. Общо взето, всички промени имат някакъв много малък ефект, но те заедно водят до общ по-голям резултат, а днес във Формула 1 силите са толкова изравнени, че само в рамките на две седмици може да се окажеш изостанал или взел преднина и затова трябва да се работи непрекъснато във всичко.
С тези думи Уайт все пак индиректно подкрепя виждането, че може би наистина картите сами по себе си може и да не оказаха пряко влияние върху загубата на скорост, но имаха значение при не съвсем добрата работа на специфичните аерокомпоненти, които тимът разработи за състезанията във втората половина на сезона, и се интересувам защо обаче имаше проблем само с моторите на един от тимовете на Рено.
– Ние работим в тясно сътрудничество с всеки от нашите екипи и имаме пълен респект към техните решения и избор. В този случай нашето общо тълкуване на правилата беше едно, но ФИА изясни правилата в тази област и ние трябваше да се съобразим и да уважим новите разпоредби – продължава Уайт и допълва, че изборът на набор от режими е на екипа.
Без да е нужно повече да се рови в темата, само ще отбележа, че след като аеропакетът и картите пак бяха в синхрон за състезанията в Сингапур и Япония, Ред Бул отново бяха изключително бързи и се връщам на качествата на самия двигател на Рено с въпрос, върху който мисля отдавна.
– Доколко е голяма реално разликата между двигателя на Рено и тези на съперниците, защото има доста различна и доста противоречива информации за дефицит на мощност, но и за по-добра консумация и гъвкавост?
– Честно казано, няма как да знаем с абсолютна точност качествата на всеки от моторите и ще ви кажа защо. Първо има разлика на всяка отделна писта и не само в двигателите, но и в автомобилите, в захранването с въздух, в охлаждането, в аеродинамиката. Ние сме шампиони в последните две години с Ред Бул, но вие знаете, че има състезания, в които автомобили с агрегати на Мерцедес са пред нас. В момента лидер в първенството е пилот на Ферари, което значи, че техният двигател е достатъчно добър, за да се случи това.
Заключението от всичко това е, че всеки от тези три двигателя е наистина достатъчно добър, за да се постигне успех при различни обстоятелства, дори да има разлика в една или друга цифра, тя със сигурност не е голяма, не е толкова голяма, колкото се твърди.
Този отговор е наистина добър, но все пак търся още едно потвърждение дали може да има разлики от 20 к.с., на което Роб Уайт поклаща отрицателно глава.
Преминаваме към развитието на новите двигатели, които ще навлязат във Формула 1 през 2014 г. – 1,6 литра, V6 с директно впръскване, турбо, и питам Роб Уайт дали Рено изпълнява своята програма, както е заложена, или има отклонения.
– Това е напълно нова програма, напълно нови двигатели и техника. Започнахме работа още в края на 2010 г., когато още дори нямаше абсолютна яснота по всички параметри на двигателите. Знаете, първоначално се говореше за 4-цилиндрови двигатели. Ние работехме първо с прототип с един цилиндър, после развихме 4-цилиндров, а в момента вече работим с V6, както се промениха правилата. Тестваме го на диностенд и го развиваме. Знаеше се, че ще се търси по-голяма ефективност, че ще имаме ограничение на консумацията на гориво и в същото време ще имаме по-големи системи KERS, че те ще имат по-голямо значение и започнахме изследвания в тази посока още от самото начало и се надяваме, че до първото състезание след година и половина цялата информация, която трупаме, всичките ни изследвания ще бъдат завършени и ще дадат резултат.
– Новият двигател е на стенда от август, доволни ли сте от това, което постигате? Отговаря ли на предварителните планове и прогнози за двигател, който да е много различен от всичко досега във Формула 1, мотор, който ще трябва да харчи с поне1/3 по-малко гориво от сегашните мотори?
– Работим с прототип, който е доста далеч от реалния състезателен двигател, който ще имаме. Изпробваме различни идеи и решения и всъщност той е доста далеч от онзи двигател, който ще трябва да е готов за март 2014 г.
– Всичко върви ли навреме? Това ще е решаващо.
– Проектът е много голям, много сложен, включва много хора, много изследвания и в общи линии, най-важните отправни точки в програмата се спазват. Не бих казал, че вървим абсолютно навреме, но нямаме и фатално изоставане. Ще качим двигателя в колата в средата на следващото лято и все още сме в много добър ритъм на работа и е важно да се справим с крайния срок – началото на 2014 г.
Всичко е много комплицирано, защото успоредно се прави и колата и трябва всичко да се напасне.
– С тези напълно нови двигатели колите ще бъдат различни от настоящите, очевидно, и какво показват вашите тестове – по-бавни ли ще бъдат от настоящите, или не?
– Сам го казахте – при всички случаи колите ще бъдат много, много различни, но и много близки, като сегашните (усмихва се широко)! Дали ще бъдат по-бавни, едва ли! Двигателите ще са с много по-малък обем, ще изразходват много по-малко гориво, но ще имаме KERS, който няма да добавя 82 к.с. за 6,7 секунди, а ще имаме KERS със 180 к.с., който ще работи в почти една трета от времето за обиколка. Ако заради изискванията на правилата по отношение на обема на двигателя и консумацията на гориво на час трябва да намалим мощността с приблизително една трета (около 250 к.с.), голяма част от нея ще бъде компенсирана само от тази технология, а с развитието на останалите вероятно ще компенсираме напълно тази загуба. Ще има наистина голяма разлика в двигателите и задвижването, а ще има и голяма разлика в аеродинамиката, притискането ще е по-малко от това днес, но и челното съпротивление…
Но истината е, че малко или повече времената за обиколка ще са много близки и Формула 1 ще остане Формула 1. В края на краищата мислим, че колите ще бъдат красиви, а състезанията интересни, аеродинамиката ще е може би все така най-важна и с по-малко сцепление, а двигателите – не повече, отколкото в момента, но ще има още много други елементи и понеже правилата ще са напълно нови, ще научим страшно много неща и ще има различни идеи. Ще имаме един напълно нов пакет за задвижване на колата – двигател, система за възстановяване на кинетичната енергия, алтернатор, скоростна кутия, които ще са нещо различно.
– И къде е ключът, кой ще е най-важният елемент от всички в тази група, която, доколкото стана известно, ще трябва да тежи общо най-малко 140 кг. Турбото, KERS?
– Не, няма нито един ключов елемент, който да е по-важен от другите. Може би най-важното от всичко ще е интеграцията между всички компоненти. Това да накараме всичко да работи по възможно най-добрия начин, с възможно най-ниското тегло и консумация на гориво, да се постигне най-високата мощност и ефективност, всичко да е максимално надеждно и издръжливо – двигателят, задвижването. Всеки един от тези елементи трябва да е подчинен на общото оптимизиране и няма как сам да даде разликата.
– Какво точно ще представлява новата TERS система?
– Това ще е напълно нова технология, по която се работи. Означава Thermal Energy Recovery System и ще действа успоредно с днешната система KERS. Ако КЕRS трансформира кинетичната енергия при спиране в електрическа през самото силово задвижване, TERS ще трансформира енергията на изгорелите газове, като ще се използва турбото. Тя ще бъде свързана с него (директно към оста му) и ще трансформира в електрическа енергия въртенето му под силата на газовете. За разлика от обикновените коли, където турбото нагнетява газовете до зададена стойност и след това се отваря байпас и част от изгорелите газове директно излизат. Нашите нови правила ще ни позволят да използваме тази енергия, като въртенето на турбото ще се използва (с пълно натоварване) постоянно, като в тези фази ще създава електричество. В следващите етапи на движение TERS ще доставя обратно енергия по два пътя – ще развърта на свой ред турбото, което ще помага при ускорението на колите, а токът, натрупан в кондензаторите, ще подпомага и директно работата на двигателя през KERS.
Инженерът се надява, че обяснява достатъчно ясно, но се извинява, че материята е вероятно доста сложна и неинтересна за повечето запалянковци.
– Самото турбо ще бъде с постоянни характеристики, нали?
– Да, няма да има променливи характеристики и промяна в потока от него. Подобни промени при двигател от Формула 1, който ще достига 15 000 оборота, биха били много сложни и скъпи, и различни от серийните автомобили.
– И понеже става дума за тях, технологиите на болидите от Формула 1 няма да се доближат отново до нормалните автомобили.
– Не бих казал, че и днес двигателите, сами по себе си, са чак толкова далеч от серийните автомобили – категоричен е Уайт. – Новите, да – ще бъдат още по-модерни, с директно впръскване. Според мен няма да са много по-малко специални, но по-важното е, че ще се следва вече същата философия както и при нормалните автомобили – намаляване консумацията на гориво, повишаване на ефективността. Ще се развиват нови общи технологии и ще има много важно развитие не само в самите мотори, но и в периферните технологии около тях, понижаващи емисиите, като този TERS, за който току-що говорихме.
Благодаря на Роб Уайт, който поема обичайните си задължения в събота вечер на пистата.
