През 2013 г. от катастрофата на Ники Лауда през онзи луд сезон във Формула 1 1976 г. се навършиха 37 години. Този епизод е само част от една от легендарните години в историята на спорта, която холивудският режисьор Рон Хауард претвори в поредния си шедьовър – филмът Rush.
В годината, когато се навършиха три десетилетия от почти фаталния инцидент на Нюрбургринг обаче, главният редактор на списание ClubS1 Иван Тенчев се срещна с Ники Лауда, при това точно на немското трасе. Ексклузивното интервю бе публикувано в брой 84 на ClubF1 и сега ви връщаме към личния разказ на трикратния световен шампион за изживяното тогава.
Ники Лауда. За мен това име е било магия. Бях 10-годишен, когато за първи път той стана световен шампион във Формула 1. Нарекоха го “шампионът компютър”, защото за първи в Гран при някой бе толкова концентриран и прецизен в работата си.
Не съм си и представял, че един ден ще седя с виенчанина и ще си говоря с него за онези дни, за баща му, който бил бесен, че Ники иска да се състезава с някакви автомобили и т.н.
Година по-късно в ужасната и за мен 1976 г. точно на 1 август чух някъде за кратко в еуфорията по спортните ни новини, около олимпиадата в Монреал, която се закриваше на остров Нотр Дам (там където днес е пистата), че невероятният австриец е катастрофирал много тежко на състезанието в Нюрбургринг и е между живота и смъртта.
Не го обичах много, защото беше ужасно силен и печелеше срещу моите любимци, но ми стана мъчно. После в “Паралели” препечатаха материали за самата катастрофа за състоянието на шампиона и т.н.
Сезонът бе невероятен чак до самия си финал в Япония, където Ники се отказа, а Джеймс Хънт спечели короната с 1 точка преднина.
Не можех да пропусна случая да накарам Ники Лауда сам да разкаже цялата история за тази повратната точка в един невероятен път за нашето списание. Няма по-подходящо място за подобна среща от самата писта Нюрбургринг и то точно 30 години след инцидента.
Ники ми определи среща за неделя сутринта преди тазгодишното състезание и бях малко притеснен, че за своя резиденция той по принцип използва днес моторхоума на бившия си шеф на име Чарлз Бърнард Еклестоун.
Даде няколко напътствия на Флориан Кьониг какво да го пита по-късно в прякото предаване на RTL и седнахме пред големи чаши шварц кафе.
Започваме, разбира се, от инцидента. От онази фатална втора обиколка в състезанието на Нордшлайфе, при която Ники загуби контрол над Ферари-то си след кривата Бергверк. Качи се на бордюра и излетя напред към мантинелите. Колата се разби и в нея влетя Марч-ът на Брет Люнгер. Колата на австриеца пламна, заедно с цялото гориво разлято върху пистата. Люнгер заедно със спрелите наоколо Артуро Мерцарио и Ги Едуардс измъкнаха Ники от колата.
Ден преди нашата среща с един от тях – фамозният Артуро Франческо Мерцарио – Ники бе на мястото на инцидента. В типичния си стил Артуро му подари свински уши, защото било крайно време да си смени обгорелите, с които още ходел по света.
Питам Ники първо спомня ли си нещо от самата катастрофа.
– Абсолютно нищо. Нямам представа какво стана. Гледал съм по-късно инцидента по телевизията и едва тогава някакви откъслечни моменти се върнаха в съзнанието ми. Но като цяло така и не вързах случката. Спомням си единствено, че се събудих в болницата.
– Вярно ли е, че са довели свещеник за последно причастие?
– Да, но аз отказах.
– Чувстваш ли нещо особено, когато се връщаш на тази писта, по тези места, когато караш покрай къмпингите долу в долината под крепостта, на път за новата част?
– Не, нищо особено. Настоящият свят на Формула 1 е безкрайно по-различен от тогава. Пистата няма нищо общо с онази отпреди 30 години. По онова време колите бяха опасни. Въобще цялата работа беше далеч много рисков бизнес. Най-малко веднъж в годината някой загиваше. Нюрбургринг беше върхът на айсберга – една обиколка беше 22 километра. Няма такова състезание, нито тогава, нито сега. Аз бях рекордьор тук, след като завъртях един тур за 6 минути и 58 секунди, за първи път под 7 минути. Никой не можеше, но аз го правех.
– А когато в онези години се връщаше на Ринг?
– Не. Много е просто. Едва не загинах, на практика живея втори живот. Най-ужасните последствия бяха за дробовете ми. Заради пушека те бяха почти напълно обгорени и бензиновите изпарения ме бяха отровили, всички контузии бяха ужасно тежки. Почти бях умрял. Но възстановявайки се, трябваше да реша дали искам да се върна към спорта или не. За мен не беше никаква изненада, че се ударих. Бях напълно наясно всеки път преди да се кача в колата, че поемам огромен риск и затова не изпитах и грам учудване, че в крайна сметка се озовах в болницата. Това си беше част от играта тогава. Бях поел риска доброволно и съзнателно.
А след катастрофата единствената причина да се върна толкова бързо на трасето бе, че исках да преодолея страха от опасността. Още в болничното легло планирах колко по-скоро мога да се върна. Затова веднага се качих обратно в болида, върна се и скоростта ми. Някак нещата се обърнаха. Само няколко месеца, след като едва не бях претърпял фатален изход от случилото се, бях отново конкурентоспособен и си върнах контрола над автомобила. В главата ми нямаше и следа от последица от катастрофата. Както ти казах, няма и сега. В противен случай нямаше да стана още два пъти световен шампион след това.
Ако не бях преодолял първоначалния стрес, щях да съм свършен като пилот. Няма средно положение – или оставяш миналото зад гърба си (с двете си ръце показва красноречиво как местиш нещата зад гърба си), или спираш. Разликата в реакцията е дали ти самият позволяваш то да ти повлияе, или не. Днес мога спокойно да говоря за това, без каквито и да било емоции. Ще ти кажа още, че кажи-речи всеки път, когато идвам на Нюрбургринг, ходя на мястото, спомням си и толкоз. Но не се страхувам.
Ники говори направо философски с интелигентността и откровеността, които правеха впечатление и когато бе пилот.
– Това важи за всички, които управляват автомобил – продължава австриецът – Има много хора, които не са в състояние отново да карат нормално, след като претърпят дори далеч по-лек инцидент. Но в крайна сметка нали всички сме хора и то различни. Има такива, които се справят и такива, които не успяват.
Лауда се върна на пистата само 40 дни след катастрофата за Гран при на Италия на пистата Монца и завърши 4-ти, на 19 сек зад победителя Рони Петерсон. Двамата с Хънт бяха много различни, но големи приятели, а след множество скандали и отлични победи стана така, че англичанинът го настигна до финала на сезона в Япония и го изпревари в една луда надпревара при проливен дъжд, в която Ники се отказа още след първия тур, а Джеймс завърши трети и със спечелените 4 точки събра с един пункт повече за шампионата. Тогава се изписа какво ли не. Ферари първо обявиха, че имало повреда в колата на австриеца, но след това Лауда сам опроверга обявлението и каза, че се е отказал сам.
Връщам Ники и към това прочуто състезание от 24 октомври същата година.
– След всичко, което ми каза, наистина ли се уплаши в Япония тогава? (Лауда отново е пределно откровен):
– Виж, там условията просто бяха такива, че аз не исках да се състезавам. Ако се страхувах, нямаше да карам изобщо и в предишните състезания, по-скоро бях предпазлив. Ако катастрофата не се беше случила, може би щях да бягам, но след инцидента не можех да не бъда предпазлив. Онзи дъжд, който валеше тогава, беше абсолютно неприемлив за състезание от Формула 1.(Състезанието закъсня часове, защото Бърни и организаторите едва убедиха пилоти и екипи да стартират – б.а.).
Ако беше спряло да вали, щях да изляза. Но аз не загубих шампионата на Фуджи с една точка. Не го спечелих, защото едва не се утрепах на доста по-ранен етап от сезона, за мен един сезон винаги се гледа цялостно. Фуджи нямаше как да е мястото, където да се решава спорът за титлата. А и за да бъда напълно честен, ще ти кажа още, че в онези конкретни дни на мен не ми пукаше за титлата.
Може би тогава се къса и връзката на Лауда с Ферари. Още докато австриецът е в болница. Тогавашният спортен шеф на Ферари Даниеле Аудето звъни на Емерсон Фитипалди, който кара за слабия тим на брат си, да заеме място на Ники. Канят Карлос Ройтеман, обаждат се дори на пенсиониралия се преди две години Джеки Стюарт.
Лауда и Аудето не си говорят и в наши дни, когато съдбата отново ги събра, тъй като Даниеле – вече доста остарял – можете да намерите в тима на Супер Агури като спортен шеф.
През 1977 г. Лауда стана за втори път шампион с италианския тим, но още преди края на сезона напусна и подписа договор с Бърни Екълстоун и неговия тогавашен тим Брабам с мотори на Алфа Ромео. Колите на Гордън Мърей бяха много авангардни и оригинални, но множество фактори, като игри с федерацията, тежките двигатели, революционният Лотус 79 не позволиха на Лауда да стане отново шампион. Отказа се от спорта през 1979 г., но само година и половина по-късно новият тогава шеф на Макларън Рон Денис го върна във Формула 1 и двамата стигнаха до първата си титла заедно през 1984 г.
Преди това съвсем в началото на своята кариера Ники Лауда е работил и с друг от важните хора в Гран при днес.
След като в края на 60-те със собствен Мини Купър почва своята кариера, по-късно Ники кара Марч във Формула 2 и Формула 1.
Няма никакви пари, въпреки че баща му е богат човек, който обаче убеждава доста австрийски банкери да му отказват заеми. Все пак днес популярната и у нас Райфайзен и минералната вода Рьомерквеле му помагат и Ники си купува местата в Марч. Един от основателите на този тим е Макс Осуълд Мозли, днешният президент на ФИА. Затова питам Ники вижда ли ги променени и смята ли, че водят спорта в правилна посока.
– Нали знаеш, всеки се променя остарявайки. На тях обаче не им се отрази кой знае колко, мисля че са същите, поне аз не намирам някаква промяна. Сега са на съвсем различни постове. Макс е шеф на ФИА, а Бърни управлява целия бизнес Формула 1. Това е единствената разлика, но мисля че са все така достъпни, винаги се вслушват и са отворени за добре аргументирани идеи.
– А какво мислиш за спорта днес, особено след като мина през Ягуар като шеф, а и покара?
– Съвсем нормално развитие. Нещата стават така, както при която и да било техническа дисциплина. Колите, слава Богу, са безопасни. Повечето системи са автоматизирани, има неща като тракшън контрола, има повече техника и тя предопределя в по-голяма степен шампионата.
– Мислиш ли, че е по-лесно днес отколкото по-твое време?
– Разбира се. Разликите се отразяват и в серийните автомобил – в тях има също такова голямо развитие. Просто чисто механичното управление е далеч по-лесно заради автоматиката. Необходимо е да правиш по-малко неща зад волана. Не можеш и да превъртиш двигателя например. Но усещането да стигнеш лимита и да караш на границата е същото. Конкуренцията е на ниво, има много добри пилоти на пистата, но работата им е малко по-различна.
