Една промяна в конфигурацията на пистата Спа-Франкоршамп преди 72 години прави трасето по-бързо, отколкото е било до този момент. Тогава подобно нещо изглежда безвредно – един от завоите е заобиколен посредством нова секция: стръмно изкачване, извеждащо на дългата права към Ле Комс. Едва ли някой се е замислил особено много в онзи момент точно за тази част от трасето.
През 1970 г. старата Спа отпада от календара, за да се върне през 1983 г. скъсена наполовина (от 14 км) и далеч по-сигурна, за да отговори на съвременните изисквания за състезателна писта. Точно тази част обаче, наречена вече хълмът на Червената вода, остава в новия вариант. И днес се взима на пълна газ от болидите във Формула 1, като освен това е достигнал иконичен статус, символизирайки уникалното, магично и величествено предизвикателство, което представлява една от последните класически писти в Гран при. Екипът на Мерцедес даде повече подробности за Спа-Франкоршамп в специален рилийс преди началото на състезателния уикенд на белгийското трасе.
– Кои са най-големите предизвикателства на Червената вода?
– Целият хълм на Червената вода е сведен до три завоя на официалната карта на Спа-Франкоршамп – втори, трети и четвърти. Вторият е извивка наляво, пресичаща моста над потока, носещ името Червената вода. Взима се с 306 км/ч със странична G-сила от 2,4G. Третият е кривата надясно нагоре по хълма, като там се регистрират 303 км/ч и 4G. Четвърти е левият завой на превала, където се стигат 296 км/ч и 2G. Автомобилите са подложени и на сериозно вертикално натоварване в тази секция от -1,7G в подножието на хълма и +1G около върха. Истина е, че се изминава на пълна газ, но скоростта пада с около 10 км/ч до изкачването най-горе. Серията криви е дълга 535 метра (7,6% от цялата дистанция на обиколката) и се преминава за 6,4 сек (6,1% от времето, с което бе спечелен полпозишънът през 2010 г.). Цялата серия от Сурс до Комс пък трае 23,5 сек и е най-дългата на пълна газ през целия сезон.
– Вертикалното натоварване представлява ли някакво особено предизвикателство?
– Споменатата вече стойност от +1G на практика означава, че колата олеква на върха на хълма. В този момент контактът с пътя се осъществява единствено благодарение на аеропритискането, а не от теглото на автомобила. При такива скорости обаче се генерира аеропритискане, което е 2,5 пъти по-високо от реалните килограми на болида. Натоварване от такъв тип може да повлияе негативно на издръжливостта на двигателя и скоростната кутия, ако системите не са предвидени да го понесат още при конструирането и инсталацията си. Положението на масления резервоар трябва да е такова, че помпите да получават постоянно захранване с масло в тази фаза.
– Кои са другите високоскоростни завои на трасето?
– Бланшимон (17-и завой) – преминава се с над 300 км/ч; двойният ляв Пуон (10-и и 11-и), където се кара на пета предавка с 240 км/ч при 3,75G. Пуон е най-дългият завой на пистата – 7,8 секунди.
– В конфигурацията има различни профили, някои от които са противоположни. Колко голяма е разликата?
– Има ясен контраст между профилите на първи и трети сектор спрямо средната част. В началото на обиколката има само едно спиране (за първи завой), останалата част се кара на пълна газ: секцията е 2205 м, от тях 2050 (93%) са на максимум. Трети сектор е подобен: от неговите 2080 м 1750 се изминават по този начин, като се натискат спирачки само за шикана в края на тура (18-и и 19-и). В средната част обаче се намират 9 от 19-те завоя на пистата и се спира 6 пъти, като само 60% се управлява на пълна газ. За да стане по ясно, ще го обясним така: миналата година полпозишънът бе спечелен със средна скорост от 238 км/ч; средната скорост в първи и трети сектор бе съответно 259 и 262 км/ч, а тази във втори е 211 км/ч.
– Колко важна ще е системата DRS по време на уикенда на Спа?
– Пистата е дълга 7004 м, а пилотите ще използват DRS в тренировките и квалификацията в 4400 от тях, тоест 63% от дистанцията. Единствено на Монца може да се постигне по-висока стойност, възлизаща на до 74%. DRS може би ще елиминира необходимостта да се търси компромис в настройките. За първи и трети сектор по принцип търсим възможно най-ниско челно съпротивление, а за средния – по-високо аеропритискане.
