От Иван Тенчев
Когато през 1999 г. Хонда обяви, че се връща във Формула 1 бях сред немалкото шокирани от решението на японците да доставят двигатели не на друг, а на току що създадения тим на БАР. Още беше пресен споменът за славните победи на японските мотори с Уилямс и Макларън и беше объркващо, че сега се хващат с дебютант.
От друга страна донякъде имах обяснение, защото чудесно знаех колко амбициозен бе проектът “БАР” и какви средства бяха вложени в него. Освен това Макларън и Уилямс имаха вече своите нови партньори.
Но още след първата година стана ясно, че нещо този път не е наред и не само в самия нов екип. Азиатците сякаш нямаха същата амбиция, както преди, в предишните епохи на участие във Формула 1.
По-късно направо се потресох, когато научих за ротацията на инженерите в отдела за развитие и Гран при. След година част от групата се сменяше. На нейно място идваха колеги от нормалните коли и поемаха проектите за Гран при. Така нивото на компанията се вдигало, чудесно.
Сочиро Хонда и неговият наследник Нобохико Кавамото, който беше бащата на успехите през 80-те и 90-те години, бяха състезатели по душа и сигурно щяха да се обърнат в гроба, ако знаеха какво се случва.
През 2000 и 2001 години японците обявяваха амбициозни планове да направят от БАР тим победител, но нищо не се получи. В същото време започнаха да доставят двигатели за тима на Джордан, а това им донесе само още негативи.
В прощалната си реч президентът Хироюки Йошина призна:
– Едно от нещата, в които наистина аз, ние се провалихме бе Формула 1.
Неговият наследник Такео Фукуи се зарече да поеме нещата и наистина от миналата година започна да се забелязва най-после истинско развитие. Комбинацията на новия подход в Хонда с новите шасита на Джеф Уилис и работата в тима вече под ръководството на Дейвид Ричардс започна да дава резултати – наистина, реални.
Подиуми, бързина, истинско развитие – Хонда се завърна, най-после.
Новият двигател за Имола бе готов навреме и тестван 10 дни по-рано.
Той е с още по-малко тегло, нисък център на тежестта и подобрени силови характеристики. Моторът отново, както някога респектира, плаши. Компанията все пак продължава да е най-големият производител на двигатели в света и всъщност това би трябвало да се очаква.
Навлизайки в темата нещата стават любопитни. Сега се оказва, че горчивият опит е донесъл сериозни промени един нов човек при Хонда, около когото се гради сегашният успех.
Веднага след неуспешния опит с Джордан през 2001 г. японците възлагат на Такео Киучи ролята на лидер по новите проекти.
Когато научава новината бившия гуру на японските мотори от епохата на Сена – Осаму Готу, който сега работи по моторите на Заубер, казва: “Сега вече ще имаме неприятности”. Наистина за неговия тим, а и за останалите те започнаха точно преди около една година.
Киучи е новият голям човек в тима за Формула 1 и като повечето хора, които знаят силата е откровен и точен: “Съгласен съм, че през последните години бързината ни бе достатъчна, но за това има доста причини. Европейската технология е доста специализирана. Това е част от вашата култура. Докато ние винаги сме държали повече на масовото производство. Напуснахме Формула 1 през 1992 г. и макар че подкрепяхме Муген, които даваха двигатели за Джордан, всъщност не се развивахме в тази толкова специфична област почти 10 години.
Когато се върнахме искахме веднага да се върнем на върха. Моето становище бе, че ние знаем всъщност твърде малко за новите материали и дизайн във F1. За жалост това се разбираше от малцина”.
След неуспехите обаче шефът на развитието Шоичи Танака се вслушва в Киучи и му възлага отговорностите за 2002 г.
“Моята философия бе да направим двигателят отново” – продължава инженерът. – “Но други хора бяха работили вече 4 години по предишния проект”.
Танака обаче дава зелена улица на новия проект, а успоредно с това Хонда спира да прави двигатели за сериите CART. Ресурсът е освободен и най-после японците се концентрират. Танака отрича, че се отказват от американските серии заради Формула 1, но и решението да се спрат работа с Джордан е, за да се концентрират с БАР.
Най-после се изгражда и истинска връзка между инженерните екипи в Япония и Англия. От Хонда започват да помагат при изработването на скоростната кутия и шасито. Имат и не лош опит от 1998 г. когато имаха собствен проект с Харви Посълтуйт, който така и не бе осъществен. Начело на съвместната група за съвместни проекти е назначен опитния Кен Хашимото. В крайна сметка миналата година първите резултати вече се видяха, а Жак Вилньов не случайно бе толкова разочарован след раздялата.
През миналата година шосито на Уилис вече бе добро, а японците работеха усилено.
“Миналата година БАР бяха по-добри от нас заради Джеф Уилис, чиито талант е изключителен, но още тогава ги изпреварвахме в някой неща като олекотяване, структури и т.н. Сега може би се срещнахме” – анализира още Киучи.
“Мисля че през миналата година за нас започна нова ера” – твърди Танака. – “Комбинацията шаси-двигател става все по-важна във Формула 1 и беше крайно време инженери на Хонда да са ангажирани с шасито и това е голямата разлика между работа ни преди и сега”.
Никой обаче не си прави илюзии, че японците и БАР вече са готови да се борят за титлата.
“Не бих могъл да кажа, че сме, или ще бъдем скоро №1, но …..
