Внимателно следих през последния месец и най-малките подробности около поредния голям скандал във Формула 1 – инерционните амортисьори.
Още в Монако колеги ми разкриха първата информация за тях, за това как работят, че тежат около 9-10 кг и дават предимство от около 0,3 сек в обиколка.
Тъй като системата бе добре прикривана, първоначално се смяташе, че върху предните амортисьори са поставени въпросните допълнителни пружини, в средата на които са закрепени тежести, които “отскачат” в посока противоположна на движението на носа в момента. Те “гасят” вибрациите, с което помагат на гумите и облекчават тяхната работа, като ги “държат” в почти постоянен равномерен контакт с пътя. За всичко това ви разказах в брой 83 от юли.
Постепенно нещата се изясниха, заедно с развитието на скандала по тяхното забраняване, разрешаване, ново забраняване.
Стана ясно, че през настоящия сезон общо 7 отбора от Формула 1 са използвали това откритие и че при повечето от тях става дума за една по-голяма пружина поставена напълно вертикално в конуса на носа. В средата й е монтирана допълнителната тежест и общото тегло на системата е наистина към 10 кг.
Фотограф успя да снима носа на Ферари в гръб и вече бе ясно как точно се закрепва всичко с допълнителна карбонова тръба излята в носа.
Специалистите веднага отбелязаха, че системата няма как да не вдига центъра на тежестта, но очевидно помага толкова, че този недостатък се понася.
Изведнъж на 17 юли, дни след Гран при на Франция, Чарли Уайтинг шефът на техническия департамент на ФИА, изготви директива, в която пишеше, че вече така наречените “mass damper” не могат да се смятат за отговарящи на правилата, защото противоречат на точка 3.15 от регламента. Според този пункт нищо, което има отношение или влияние към аеродинамиката на колата не може да бъде подвижно. Реакцията от страна на хората преди всичко в Рено бе много остра и започнаха да изплуват безкрайно любопитни факти.
Оказа се, че Рено използва системата още от септември месец миналата година и очевидно колата е конструирана за 2006 г. с презумпция за използване на въпросната система. Отсъствието й със сигурност щеше да се усети най-много именно в този тим. В Херес на тестовете преди Германия колата бе изпробвана без системата и Хейки Ковалайнен отстъпи като представяне на Ферари.
При това за Хокенхайм Рено готвеха нещо още по-специално – инерционни амортисьори и в задната част. Според онова, което Йордан Севов ми разказа след като се върна от Германия, присъствието на тази система и отзад едва ли носи толкова предимство, защото по принцип задното окачване е много по-меко и поема само вибрациите, а не товари гумите, но самият факт, че Рено бяха работили толкова активно в тази посока бе красноречив за значението на системата. В самото състезание устройството не бе използвано, но бе монтирано новото окачване и фактите, които Йордан научи след финала, бяха потресаващи. Задните гуми се бяха нагрявали до над 120 градуса, при допустим таван на добрата работа от 100 градуса. Затова появата на мехури е била неизбежна. Рено използваха на Хокенхайм същата смес гуми, както и Хонда и Макларън, но с различна конструкция и резултатът бе плачевен.
Затова не бива да ни учудва нито връщането на старото окачване в Унгария, нито решението на тима да се пробва да пробие забраната на самия Хокенхайм.
Използвайки един стар номер, с който преди няколко години БАР Хонда легализира предния си диференциал, Рено постави въпреки директивата на Уайтинг инерционни амортисьори на резервната си кола за прегледа в Германия. Естествено автомобилът стана обект на сериозно разследване, но изключително ерудираният и опитен технически директор на Рено Пат Саймъндс убеди техническите комисари на ФИА, че системата изобщо не противоречи на точка 3.15 от правилата и по никакъв начин не може да се счита за част от аеродинамиката. Саймъндс надълго е изложил цялата физика на работата на системата и е обяснил, че по-скоро системата е част от окачването, чийто елементи могат да се движат.
Внимателно е обяснил, че най-важното предимство е запазването на по-постоянно контактно петно на гумите с асфалта и поддържането на по-постоянна температура в гумите.
Изслушвайки Саймъндс, късно вечерта комисарите начело с Тони Скот Андрюс, когото ФИА назначи за първия постоянно акредитиран технически комисар през този сезон, излязоха с решение на следващата сутрин. В 10 ч. българско време Йордан се обади и ми издиктува точките, че нищо в системата не противоречи на правилата, че аеродинамичният ефект е малък, че много екипи вече отдавна използват подобни системи и че “гледната точка” (решението) на ФИА от 17 юли не e взела всички факти за системата, която очевидно не противоречи на правилата. 5-ата точка бе, че след горе посочените основания, инерционните амортисьори би трябвало да могат да се използват. Писмото бе предадено от комисарите на техническия делегат на ФИА Джо Бауер.
Още не бяха започнали първите тренировки в петък обаче и дойде факс от Чарли Уайтинг, че федерацията ще обжалва решението на техническите си комисари пред апелативния съд, който е юридически орган, за който федерацията кани адвокати, които да отсъждат подобни спорни казуси. За последен път в подобна ситуация Формула 1 бе през миналата година, когато след Гран при на Сан Марино комисарите обявиха колите на БАР Хонда за редовни, а ФИА обжалва и съдът отсъди, че резервоарите им не отговарят на правилата.
В разговори и Бауер, и Уайтинг, по едно стечение на обстоятелствата все бивши служители на тима на Бърни – Брабам, обясниха на всички екипи в Германия, че е по-добре да не ползват амортисьорите, които ако бъдат обявени, за нередовни резултатите им това състезание ще бъдат анулирани.
В седмицата до Гран при на Унгария обаче изведнъж дойде ново писмо от Уайтинг, в което се казваше, че системата може да се ползва, защото ФИА ще помоли съда, който се събира на 22 август, да не наказва отбори със стара дата.
Затова в Будапеща на прегледа колите на Торо Росо си бяха с инерционните амортисьори, но някак между другото Джо Бауер ги помоли да ги демонтират.
От Будапеща пък Светлана Симеонова донесе други любопитни новини.
Уайтинг разкрил, че Рено не би трябвало да твърдят, че имат разрешение за системата от миналия септември, защото тогава просто попитали дали предната част на колите им отново трябва да мине краштест, тъй като в тях има новост, която работи по определен начин. Те им отговорили, че не е нужно, което обаче съвсем не значело, че самите амортисьори били одобрени.
След всичко това неминуемо ви минава мисълта, че има сериозна игра, която съвсем не е свързана с техниката. Съмненията, че ФИА иска да направи шампионата максимално интересен и борбата да се води до самия край са по-силни от всякога. Флавио Бриаторе наля най-много масло в огъня, като каза в интервю за “Гадзета дело спорт”, че ФИА взима страна в шампионата и се превръща в играч вместо в арбитър.
Интервюто излезе в петък, когато течеха първите тренировки в Унгария и Алонсо бе наказан. На следващия ден Бриаторе дообясни позицията си, като каза, че е разочарован всъщност, че ФИА се поддава на натиск от страна на неговите съперници – най-вече от страна на Макларън и Ферари. Естествено най-виновни били Макларън, които не можели да спрат съперниците си по друг начин и т.н.
В тази теория обаче едно нещо не се връзва. Бриаторе и Рено на практика разбиха идеите за единство на производителите и накараха всички да приемат условията на Макс и Бърни и те едва ли точно сега имат интерес да се конфронтират точно с тях.
